諸多因素阻礙中國冷鏈物流發展　冷鏈物流國際化任重道遠

　　縱觀全球冷鏈物流行業，中國企業中顯然還沒有誕生領跑者。從行業角度來看，我國冷鏈物流發展起步較晚，冷鏈流通率還無法與發達國家相比。

　　美國果蔬、肉類和水產品冷鏈流通率在97%以上，日本則90%以上，其中肉類達100%，而我國果蔬冷鏈流通率為35%、肉類為57%，水產品為69%。目前，我國冷藏車保有量為28.67萬輛，平均5000人才能擁有一輛冷藏車。而美國平均500人就有一輛。冷庫容量也有待提高。中國盡管位列全球第三，但是總量上還不及印度，中國每千人冷庫保有量僅有143立方米，美國和日本則分別達到440立方米和277立方米。

　　這樣的冷鏈實力，反映在生鮮農產品的保鮮能力上——我國的肉類損耗率約為12%、果蔬損耗率約為18%；而在歐美日等發達國家，在冷鏈物流的保障下，農產品損耗率均在10%以下。

從企業角度看，我國冷鏈物流行業集中度低，全球排名前十的冷鏈物流企業沒有一家來自中國。市場上還沒有一個冷鏈物流巨頭把冷鏈物流行業中的各種資源整合，冷庫容量和冷庫企業在地域上分布極不均衡，冷鏈物流行業仍面臨散、小、雜的特點。

　　除了起步晚，還有哪些因素阻礙了中國冷鏈物流的發展呢？環節多、加價多，讓冷鏈物流在我國一直以來都是成本高、利潤低。中國的農產品種植不是大面積的，通常要經歷從農戶到各級分銷商，再到農貿市場、生鮮平臺，最后才能來到消費者手中。與國外從大農場到用戶的簡潔供應鏈條相比，我國從產地到用戶的環節多，每經歷一個環節就會加價一次，輾轉流通過程中，不但果蔬損耗高，物流成本也隨之上升。

　　同時，由于冷藏庫的建設成本遠遠高于普通倉庫，所以只有那些最有實力的生鮮企業才有能力通過自建冷藏和運輸體系，在全國和地區部分縮短鏈條，在市場上更多的冷鏈運輸服務來自零散的供應商，因此一旦消費終端的產品質量出現問題，回溯費時費力，這也導致了冷鏈物流的整體成本在無形之中上升。

　　北京華海通達物流公司經理表示上述分散的冷鏈物流結構，也導致了行業標準難以統一。消費端驅動的市場規模擴張，讓冷鏈物流承擔配送的生鮮產品不但品類不同，而且在分裝、拆卸、配送環節的具體情景也各不相同。同時，當前我國的冷鏈運輸依然主要依靠人力完成，在數字化和智能化的發展道路上還處于初期探索階段，因此有許多環節實際上是不能被企業完全掌控的，而非常依賴于員工的主觀判斷和操作習慣。企業和相關監管部門只能各管一段，斷鏈和監管真空時有出現。品類繁雜、資金和人才不足，讓行業仍處于一片散亂之中。

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